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Da Settembre 2004...
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E' ora di sapere tutto sull'autostrada translomellina   PDF  Stampa  E-mail 

Tracciato Autostrada Broni-Mortara, clicca per vedere l'immagine ingrandita (365KB) Il 15 aprile 2005 è stato presentato a Pavia il progetto di fattibilità dell’autostrada Broni - Mortara. L’elaborato conteneva le indicazioni di massima del nuovo tracciato autostradale, che dovrebbe collegare i due poli della provincia di Pavia, la Lomellina e l’Oltrepo. Nei primi mesi del 2006 è partita la gara per la scelta del soggetto che darà vita al progetto preliminare dell'autostrada regionale Broni/Stradella-Pavia-Mortara. Ciò a seguito della verifica tecnico-finanziaria dello studio di fattibilità dell'opera, predisposto dal Comitato promotore che e' presieduto dalla Provincia di Pavia, da parte di Infrastrutture Lombarde S.p.A., la società a partecipazione regionale che gestisce le infrastrutture e i beni regionali. La nuova autostrada consentirà di collegare Broni/Stradella (interconnessione A21) con Pavia e Mortara. Il tracciato consente poi a ovest l'allacciamento con la bretella di Vercelli (raccordo A4 - A21) e da qui con i valichi alpini; a est la continuità con l'autostrada regionale Cremona - Mantova e l'interconnessione con l'autostrada del Brennero, proseguendo con l'autostrada del Veneto verso i porti dell'Adriatico. Dal 21 al 27 giugno 2006 si è svolto il confronto con gli enti locali - Comune di Pavia, 28 Comuni dell’area ed Ente Parco del Ticino - che ha consentito la raccolta delle indicazioni progettuali; a luglio 2006 una verifica on-line tramite portale web. Il tracciato definitivo (già entrato nel piano delle opere pubbliche) della Broni-Mortara, il primo tratto dell’autostrada che attraverserà la Lomellina, è stato presentato il 28 luglio 2006. A settembre si è svolta la raccolta delle prime espressioni sul progetto preliminare per arrivare alla conferenza dei servizi, che è stata rinviata al 15 gennaio 2007. Durante questa conferenza sarà presentato il piano di fattibilità dell’opera.

E’ ormai a poca distanza la data di inizio dei lavori: secondo le indicazioni fornite dall’assessore ai lavori pubblici Luigi Navoni che rappresenta Mortara nel comitato, l’opera dovrebbe arrivare alla cantierizzazione (preceduta dai necessari espropri) nel 2009. I 28 comuni saranno attraversati da questa autostrada, tutti consenzienti. Secondo i comuni interessati l’autostrada costituirebbe un’occasione di sviluppo economico e di snellimento del traffico locale. "Il dialogo - ha detto l’assessore Moneta - è lo strumento di lavoro privilegiato per arrivare in tempi certi a dare risposte concrete alle istanze del territorio. La realizzazione delle grandi direttrici Est - Ovest - ha concluso Moneta - come il sistema Brebemi, la Pedemontana, la Cremona-Mantova e la Broni-Mortara rappresenta un’importante occasione di rilancio dei territori lombardi". Secondo i primi studi progettuali l’autostrada, arrivando da Stroppiana (VC) scavalcherebbe letteralmente alcuni insediamenti umani come i paesini di Caresana (VC), Langosco, Celpenchio (frazione di Cozzo) e Olevano. Sfiorerà inoltre altre località come Cergnago e Alagna. I rappresentanti di Legambiente fanno notare, però, che dall’ultima delibera regionale sull’autostrada si evince che l’allacciamento con la A26 a Stroppiana non sarebbe così sicuro: l’autostrada insomma resterebbe limitata alla tratta Broni-Mortara.
Qualche milione di metri cubi di asfalto e cemento a sei corsie solcheranno le campagne della Lomellina per una lunghezza di 68,780 km, con uno sviluppo in rilevato di 57,260 km, in trincea di 1,500 km ed in viadotto di 10 km.
L’autostrada lomellina è fortemente voluta da Infrastrutture Lombarde S.p.A., società Pirelli per le grandi costruzioni, da Sabrom S.p.A., società promotrice dell’opera, dalla Provincia di Pavia e dall’Unione Industriali di Pavia, che ha commissionato lo studio di fattibilità. Sabrom S.p.A., società promotrice della Broni-Pavia-Mortara, è posseduta dal gruppo Gavio, il leader privato delle autostrade del Nord-Ovest, con il 55%, e ha come partner la Milano-Serravalle, concessionaria della A7 Milano Genova, al 45%. Presidente è la signora Elena Vasco (Serravalle), vice presidenti i signori Carlo Belloni (Gavio) e Antonino Princiotta (direttore generale della Provincia di Milano); amministratore delegato l'ingegner Luciani (pure della Satap, concessionaria della A21 Torino-Piacenza, consiglieri sono il dottor Vezzosi (Gavio), Roberto Sclavi (imprenditore di Stradella rappresentante per Gavio), e Roberto Portolan (rappresentante del Comune di Pavia nella Serravalle).
L’autostrada sarà divisa in tre tratte: la Broni-Gropello di 23,5 km, la Gropello-Mortara di 26,5 km e la Mortara-Stroppiana di 18 km di cui 7 in provincia di Vercelli.
Il casello di Mortara sarà collegato all’area C.I.P.A.L. con una bretella il cui inizio è a Stroppiana, nei pressi di Vercelli, dove c’è la prima interconnessione con la rete autostradale esistente, prosegue poi toccando Gropello, dove c’è la seconda interconnessione, ed infine arriva a Broni, dove c’è l’ultimo raccordo.
I sette svincoli previsti saranno situati a Bressana-Verrua Po, Pavia Sud, Gropello, Garlasco, Tromello, Mortara e Castello d'Agogna. Gli oppositori fanno però notare che la Lomellina, territorio a prevalenza agricola e poco popolato, è servita attualmente da due caselli autostradali e la viabilità locale, se si escludono la statale ex 494 Alessandria-Mortara-Milano e quella dei Cairoli-Mortara-Pavia, e solo in determinati orari, non è tale da giustificare la costruzione di un'autostrada.

Il WWF ha già scritto a Regione e Comuni per affermare come lo scarso traffico automobilistico in Lomellina non sia sufficiente a giustificare la necessità di questa autostrada e l’ingente spesa che ne consegue.
L’autostrada regionale Broni-Mortara-Pavia sarà utilizzata – fa notare il WWF - solo per il 10% delle sue capacità, nei primi 8-10 anni di esercizio i ricavi risulterebbero persino inferiori ai costi di esercizio e manutenzione, e necessiterà per essere realizzata di un contributo a fondo perduto da parte dello Stato di almeno 800 milioni di euro. Questi sono i calcoli sui flussi di traffico attratti dal nuovo collegamento in progetto che non giustificano la fattibilità e l’utilità dell’opera, fatti dall’ingegner Andrea Debernardi della Società Polinomia per conto del WWF Italia, inviati dall’associazione alla Regione, alla Provincia di Pavia e ai Comuni interessati in vista della Conferenza dei servizi che è stata rimandata al 15 gennaio 2007.

Olduvai Onlus afferma che l'autostrada Broni-Mortara non serve, in quanto esistono interventi e tracciati che comportano minori spese, un minore impatto sul territorio, sulla qualità della vita delle popolazioni locali e sulla biodiversità.

Come già detto, si ipotizzano sette svincoli autostradali, di cui quello di Mortara dovrebbe essere collocato tra Olevano e Cergnago, con la costruzione di una bretella che colleghi il casello con l’area C.I.P.A.L.. Sugli altri svincoli, occorre ancora una riflessione per non sovraccaricare il tracciato. Inoltre, secondo questa prima ipotesi, ci saranno 11 cavalcavia di svincolo e di interconnessione, 18 cavalcavia di viabilità interferenti e due sottopassi per consentire l’attività della normale viabilità.
Il progetto prevede un nuovo ponte sul Po di 3,6 km oltre a quelli più corti per scavalcare le vie fluviali minori: oltre al ponte sul Po, infatti, saranno realizzati un ponte sul Sesia, uno via Milano Genova, uno via Pavia Vercelli e uno sul Terdoppio.
Le interconnessioni con le altre autostrade saranno a Broni con la A21, a Gropello con la A7 e dovrebbe esserci a Stroppiana con la A26 Genova - Gravellona Toce.
Dopo l'assegnazione del progetto definitivo al concessionario da parte della società Infrastrutture Lombarde S.p.A. entro fine anno, le tappe successive saranno la valutazione di impatto ambientale, la progettazione esecutiva, gli espropri dei terreni e l'avvio dei lavori, a partire dal 2009.
L’effettiva utilità dell’autostrada lomellina sarà interconnessa all'interporto di Mortara, il cui cantiere pare stia per prendere il via. Il progetto dell’interporto è esistente da prima di quello dell’autostrada, fanno notare i sostenitori, ma gli oppositori evidenziano che ad oggi esso non è ancora stato realizzato e che, nel caso dovesse restare solo un progetto, l’autostrada diventerebbe l’ennesima “cattedrale nel deserto”.

Molti propongono, in luogo dell’autostrada, il raddoppio della linea ferroviaria Milano-Mortara, ma nell’estate del 2005, contemporaneamente all’annuncio della mancata destinazione di fondi utili al raddoppio di questa linea ferroviaria, il presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni dichiarava aperte le fasi preliminari per l’inserimento dell’autostrada della lomellina.
Gli ambientalisti affermano che le motivazioni per la costruzione dell’autostrada non sono sufficienti per far ricadere su una terra già ecologicamente provata ulteriori danni. La Lomellina risulterà tagliata in due proprio in corrispondenza della “fascia delle garzaie”: una fila di piccole oasi naturali risparmiate all’agricoltura intensiva in cui può riprodursi la garzetta o airone bianco. Quelle maggiormente danneggiate saranno la garzaia di cascina Isola (Langosco) e quella di cascina Verminesca (Sant’Angelo Lomellina). Dove non ci sono case o riserve c’è campagna coltivata a risaia, che notoriamente necessita di crescere nell’acqua e quindi su di un terreno pianeggiante. E se il riso ha sfruttato la piattezza morfologica di questa terra per crescere rigoglioso, così politici e ingegneri civili trovano evidentemente facile tracciare linee rette dove non ci sono montagne ad intralciare il percorso, forse dimenticando che l’ambiente qui è un reticolo fitto di fiumi, canali di irrigazione, strade e campi dove tra l’altro, oltre alle garzette (airone bianco) sopravvivono specie protette come l’airone cinerino. La Provincia promette rigorosi studi di impatto.
La nuova autostrada sarebbe utile, sostengono i promotori, per portare auto e camion sulla direttrice Barcellona - Kiev. Ma gli oppositori fanno notare che il nuovo tracciato permette di risparmiare ben pochi chilometri (una dozzina circa ad esempio andando da Aosta all’Emilia evitando Milano).
Il costo dell’autostrada sarà di 810 milioni di euro, più una spesa pressappoco equivalente (sostengono gli oppositori) per rimborsare tutti i proprietari espropriati.
Legambiente fa notare inoltre quanto sia ridotta la distanza che separa l’autostrada dai paesi accanto ai quali passa. Ad Alagna, ad esempio, l’autostrada passerà a circa 300 metri dalle case, a Redavalle le cascine saranno praticamente accerchiate… e a San Martino l’autostrada passerà a soli 30 metri dalle case!!! Anche Dorno sarà sfiorata, così come, per quanto riguarda Garlasco, Cascina Reale.
Sempre Legambiente, inoltre, sottolinea l’altezza dei prezzi di percorrenza dell’autostrada, facendo notare quanto meglio sarebbe potuta essere, a questo punto, una superstrada a percorrenza gratuita, o, ancor meglio, l’ampliamento della linea ferroviaria Mortara - Milano. A proposito dei costi, in effetti, con un prezzo di 14,68 eurocent al chilometro per le autovetture e 23 eurocent al chilometro per i camion, l’autostrada Broni-Mortara non sarebbe affatto concorrenziale. Basti pensare che per andare da Broni a Milano percorrendo questa nuova autostrada la spesa sarebbe superiore ai 5 euro.
I Verdi hanno redatto e discusso un documento in cui sostengono le ragioni secondo le quali bisognerebbe opporsi all’autostrada (rinvenibile all’indirizzo http://italy.indymedia.org/uploads/2006/02/globale_br-vc.pdf ).
CicognaBianca.it (Olduvai Onlus) afferma che la nuova infrastruttura minaccerebbe direttamente due tra le più importanti ed estese Zone di Protezione Speciale (Direttiva 79/409/CEE) della Pianura Padana e indirettamente 10 Siti di Importanza Comunitaria (Direttiva 92/43/CEE). La Lomellina, infatti, con le sue risaie costituisce una delle aree umide più importanti a livello continentale. L'area delle risaie ospita tutte le specie europee di aironi e porzioni importanti a livello europeo di alcune specie di aironi coloniali (Nitticora e Garzetta) - la cui distribuzione è correlata positivamente alla frazione di territorio occupata da risaie, popolazioni importanti a livello nazionale di Tarabuso - un airone solitario la cui popolazione italiana è stimata in solo 50/70 coppie nidificanti - e popolazioni interessanti di numerose specie di uccelli acquatici con uno status di conservazione sfavorevole (tra le quali, Cicogna bianca, Marzaiola, Pittima reale, Mignattino, Martin pescatore, Gruccione, Cannaiola, Cannaiola verdognola). Le risaie, inoltre, sono utilizzate nel corso dell'anno da oltre cento specie di uccelli, tra le quali numerose "specie migratrici che ritornano regolarmente" (ad esempio Falco di Palude, Voltolino, Schiribilla Grigiata, Corriere grosso, Piovanello Pancianera, Gambecchio, Gambecchio Nano, Chiurlo Maggiore, Chiurlo Piccolo, Pittima Reale, Piro Piro Culbianco, Piro Piro Boschereccio, Pantana, Pettegola, Totano Moro, Combattente, Mignattino, Mignattino Alibianche, Mignattino Piombato) le cui aree di riproduzione, di muta, di svernamento e di sosta durante la migrazione devono essere tutelate ai sensi della Direttiva 79/409/CEE Uccelli (art. 4, comma 1 e comma 2). Per quanto riguarda gli uccelli migratori, Legambiente fa notare che l’autostrada taglia letteralmente in due una Z.P.S. (zona a protezione speciale)… e la cosa più incredibile è che per questo sono più preoccupati gli ambientalisti scandinavi che non la popolazione locale!
La Valle del Ticino, in rete con la Lomellina, il Po e il sistema di torrenti appenninici, costituisce l’ultimo corridoio ecologico che attraversa la Pianura Padana mettendo in collegamento le Alpi e l’Appennino e, dunque, il Mediterraneo con l’Europa Centrale. In tal senso, rappresenta dunque un’area di primaria importanza a livello intercontinentale, anche in considerazione del fatto che, in presenza di accertati mutamenti climatici, la conservazione di una continuità spaziale delle aree naturali e la riduzione della frammentazione delle stesse costituiscono elementi di importanza determinante per la conservazione della biodiversità, in quanto consentono ai diversi organismi di spostarsi in funzione delle dinamiche condizioni ambientali.
La nuova autostrada e l'imponente sistema di svincoli e connessioni con le viabilità nuove ed esistenti a sud-ovest di Pavia interromperebbero irrimediabilmente il già fragile sistema di connessioni ambientali che garantisce ancora il collegamento tra la valle del Ticino e la fascia fluviale del Po.
L'autostrada Broni-Mortara, anche attraverso la formazione di alcune centinaia di ettari di aree intercluse tra i nuovi svincoli e tra la nuova e le già presenti viabilità, comporterebbe una drastica trasformazione di vaste superfici ed un calo significativo dei livelli di biodiversità. Tale effetto sarebbe provocato dalla perdita di habitat, dalla compromissione della funzionalità di aree agricole di pregio, dalla compromissione di Siti di Importanza Comunitaria e di Zone di Protezione Speciale individuate ai sensi delle Direttive Comunitarie Habitat e Uccelli Selvatici, dal definitivo isolamento della valle del Ticino rispetto al territorio circostante e rispetto alle altre aree di rilevanza naturalistica, nonché dall'aumento della frammentazione delle unità ambientali.
L'autostrada Broni-Mortara comporterebbe una drastica trasformazione del paesaggio con conseguente perdita dei riferimenti culturali e territoriali locali e quindi una perdita dell’identità locale, un notevole aumento delle superfici urbanizzate, un aumento delle attività produttive ad alto impatto ambientale e paesaggistico e, dunque, un incremento delle problematiche sociali legate a processi di deterritorializzazione.
L'autostrada Broni-Mortara comprometterebbe definitivamente, per le ragioni esposte, forme alternative (sostenibili) di economie locali (turismo rurale, naturalistico e culturale, agricoltura di qualità, multifunzionalità del comparto agricolo).
Olduvai Onlus afferma che l'autostrada Broni-Mortara, in rete con alcune altre infrastrutture in costruzione e in progettazione, comporterebbe un incremento del traffico pesante su gomma e dell'inquinamento (aria, suolo, acqua) su vasta scala, provocando una perdita di qualità dei prodotti agricoli nelle aree circostanti e l'incremento dell'inquinamento acustico.
L’autostrada Broni-Mortara, consolidando ed incentivando il trasporto su gomma, contribuirebbe con i suoi effetti a incrementare la diffusione di gas ad effetto serra.
Al fine di risolvere concretamente le problematiche viabilistiche locali, Olduvai Onlus sostiene, invece, la necessità di adeguare la Strada Statale 596, il cui percorso è già in gran parte stato oggetto di ampi interventi di ampliamento ed ammodernamento (rotonde, tangenziali esterne agli abitati, ecc ...).
Sul territorio si stanno aggregando numerosi gruppi locali di cittadini che, non interpellati adeguatamente, si oppongono a questa nuova infrastruttura.
Per le ragioni esposte, per tutelare un corridoio ecologico di importanza intercontinentale, Olduvai Onlus ha avviato una campagna nazionale di raccolta di firme finalizzate a chiedere ai sindaci dei comuni coinvolti, al Presidente della Provincia di Pavia, al Presidente della Regione Lombardia, al Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e al Ministro delle Infrastrutture di abbandonare il progetto dell'Autostrada Broni-Mortara e di adeguare le viabilità esistenti, minimizzando così l'impatto sul territorio e sulla biodiversità. (Chi fosse interessato può scrivere a info@olduvai.it).
Legambiente aveva, tempo fa, scritto una lettera ai sindaci per chiedere assemblee pubbliche, ma senza nessun successo, con una conseguente disinformazione… o meglio sarebbe dire con un’assoluta mancanza di informazioni per i cittadini, che sono completamente ignari delle conseguenze che l’autostrada avrebbe sul territorio e sulla loro stessa vita.

Noi di Terra Di Lomellina, pur non schierandoci, per correttezza, da nessuna delle due parti, abbiamo ritenuto giusto pubblicare questo articolo per porre rimedio a questo silenzio e a questa mancanza di informazione che ci sembrano del tutto deleteri, in quanto non possono esserci democrazia e partecipazione senza informazione. In un’epoca in cui la conoscenza è tutto, suggerirei a tutti voi di consigliare la lettura di questo articolo a quanti conoscete, per fare in modo che ognuno, valutati tutti i pro e i contro dell’autostrada, possa farsi liberamente una sua opinione sulla questione con cognizione di causa. Perché questa è la vera libertà: non certo essere tenuti all’oscuro di cose così importanti da poter influire, nel bene o nel male, sulla qualità della vita in Lomellina.
Ora vi lascio a fare le vostre valutazioni, sperando che un buon numero di persone venga a leggere questo articolo, che sicuramente è un utile contributo all'informazione dovuta ai cittadini su questo importante e impattante progetto, che potrebbe cambiare la vita e il territorio Lomellino in modo molto profondo e definitivo… Un piccolo contributo unito al grande lavoro svolto da tutte le associazioni che ci hanno fornito le fonti sotto citate e che si sono sobbarcate tutta la fatica delle ricerche, delle concertazioni ecc.

Articolo di Emanuela Angius, 15/12/2006

Materiale a disposizione:

  • Regione Lombardia - Delibera 3540 del 15 novembre 2006 - Autostrada Regionale "Integrazione del sistema transpadano, direttrice Broni-Pavia-Mortara". Esame del progetto preliminare ed indizione di conferenza dei servizi. Download PDF 3.766 KB - ZIP 3.575 KB
  • Tracciato dell'autostrada. Download JPG 365 KB - ZIP 365 KB
  • Relazione Sintetica Divulgativa AA05-01. PDF 82.349 KB - ZIP 75.759 KB non disponibile per il download a causa della grande dimensione del file, ma a disposizione di chi ne fa richiesta presso i nostri uffici via email info@terradilomellina.it.

Fonti:

TerraDiLomellina ha già trattato questo argomento in altri articoli, consultabili ai seguenti link:

PER INFORMAZIONI O PRECISAZIONI: emanuela@terradilomellina.it

Ultimo aggiornamento ( mercoledì, 31 gennaio 2007 )

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